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Wurde die Nürnberger U-Bahn gehackt?

Wer vorgestern den Report aus München im ersten Programm gesehen hat der mochte seinen Augen nicht trauen: Eine U-Bahn in „einer deutschen Großstadt“ wurde demonstrationshalber von einem Herren namens Marco di Filippo gehackt – oder scheinbar doch nicht, so genau weiß man das nicht. Zweck der Übung war, zu demonstrieren, wie verwundbar wichtige Infrastruktur für islamistische Angriffe eines „Cyber-Terrorangriffs“ sei. Bei der U-Bahn, die als Demonstrationsobjekt herhielt, handelte es sich um die Nürnberger U-Bahn, genauer: Ziel des Angriffs war die Steuerung der vollautomatischen, fahrerlosen U-Bahnen der Linien 2 und 3.

Der Bericht ist übrigens auf den Seiten das Bayerischen Rundfunks zu sehen.

Bevor ich mich mit der VAG beschäftige, möchte ich einmal etwas auftrennen, was in meinen Augen nicht ursächlich zusammenhängt, nämlich den islamisch motivierte Terrorismus auf der einen Seite und die Angreifbarkeit von Infrastruktur – sofern ihre Steuerung vernetzt oder fernwartbar ist – auf der anderen Seite: Beides hat nicht zwingend etwas miteinander zu tun, denn der reine Umstand, dass ein technisches Netzwerk immer angreifbar ist, hat noch nichts mit der Motivation den Angreifer zu tun. Insofern sehe ich auch nicht, dass die Nürnberger U-Bahn ein besonders beliebtes Angriffsziel sein sollte – warum auch?

Interessant ist für mich noch ein anderer Aspekt: Wenn jemand „aus Hackerkreisen“ eine entsprechende Demonstration fährt, dann ist – aller Erfahrung nach – zuallermeißt mindestens einer der folgenden zwei Punkte gegeben, die dem Demonstrationsgegenstad innewohnen: Entweder ist das Demo-Objekt leicht zu hacken oder aber der Hack ist echt spektakulär. Zu letzteren Fällen zähle ich auch Hacks, die für sich genommen keine per se spektakulären Objekte betreffen, sondern Objekte die vielverbreitet, omnipräsent sind. Nun kann ich an dieser Stelle nur mutmaßen, allerdings drängt sich mir die Frage auf, ob im Falle der Steuerung der fahrerlosen U-Bahn in Nürnberg nicht tatsächlich beides der Fall war. Wer den entsprechenden Bericht der Nürnberger Zeitung zwischen den Zeilen liest und das Video des BR mitsamt den Kommentaren von Herrn Filippo einmal aus dieser Perspektive auf sich wirken lässt, der könnte unter Umständen zu so einem Schluss kommen.

Zahllose computerbasierte Systemsteuerungen seien so schlecht gesichert, dass sie von außen problemlos angegriffen, ja übernommen werden könnten. (Quelle: NZ)

Das für sich genommen ist nichts Neues; das es die Nürnberger U-Bahn getroffen hat, ist angesichts der Komplexität ihrer Steuerung aber auch nicht verwunderlich. Je komplexer eine Steuerung ist, je mehr Hierarchien auf diese Steuerung zugreifen können, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass ein Angreifer eine Sicherheitslücke findet und zu nutzen versteht. Die möglichst exakte und kleinteilige Fernwartbarkeit und ein möglichst lückenloses Monitoring begünstigen genau diesen Umstand.
Und: An dieser Stelle muss ich leider etwas ätzen: Schon bei Stuxnet war es eine Siemens-Steuerung, die Kern des Angriffs war. Und im Video zu sehen ist die Softwaresteuerung einer Simatic. Ich gehe davon aus, dass man beim BR so sorgfältig arbeitet, dass das keine „Symbolscreenshots“ waren.

Über die Reaktion der VAG wundere ich mich sehr. Ich kann das Beschwichtigen der Pressesprecherin nicht verstehen. Eine gute Krisen-PR sieht erst mal anders aus, außerdem ist auch die VAG vor einem generell existierenden Problemkomplex nicht gefeit. Dies einfach zu behaupten trägt im Übrigen nichts zur Erhöhung der Sicherheit bei. Ich hätte mir als Statement seitens der Verkehrsbetriebe erstens ein klares Bekenntnis zu in solchen Fällen einzuleitenden unabhängigen Audits von absoluten Profis erwartet (nicht nur von VAG-Leuten, Betriebsblindheit, wissenschon, sowas muss extern bearbeitet werden). Ich hätte weiterhin erwartet, dass man Herrn di Filippo – öffentlich – einlädt und ihn seinen Hack seine Simulation demonstrieren lässt. Außerdem hätte ich mir die Demut gewünscht, einzugestehen, dass es eine wirklich sichere Anlagensteuerung nicht geben kann. Nichts dergleichen ist passiert. Stattdessen wird die VAG-Pressesprecherin wie folgt zitiert:

Er hat uns nicht gehackt. Dies wäre auch strafbar. (Quelle)

Ohgottohgottohgott!! „Dies wäre auch strafbar“ – einmal Naivität für 500, bitte! Der BR zeichnete im Groben folgendes Szenario: Wir sind von islamistischen Cyber-Terror verwundbar, weil unsere Infrastruktur angreifbar ist (wie gesagt, ich halte das für einen Fehlschluss, wir sind nicht von Islamisten allein angreifbar, wir sind von jedem angreifbar, der die Technik beherrscht – und darunter fallen logischerweise als Teilmenge auch Islamisten, klar). Dem cyber-terrorisierenden Taliban, liebe VAG, dürfte es allem Ermessen nach scheißegal sein, ob dies auch strafbar wäre.

Um gleich dem nächsten Fehlschluss hinterherzusteigen: Der NZ-Journalist resümiert am Ende seines Artikels:

So oder so: Viele kommunale IT-Systeme sind offenbar sehr verwundbar. Ob die U-Bahn-Steuerung VAG dazu- gehört, die Kraftwerks-Steuerung N-Ergie oder gar die Stadt Nürnberg selbst, bleibt vorerst offen.  (Quelle)

Wieso? Wieso sollen gerade die kommunalen Systeme sich für derartige Angriffe besonders anbieten? Was hat das Kraftwerk der N-ERGIE oder gar die Stadt selbst nun mit den (möglicherweise vorhandenen) Sicherheitslücken der RUBIN-U-Bahn zu tun? Ich sehe da keinen zwingenden Zusammenhang. Ich bin tatsächlich der Meinung: Es kann leider jeden treffen. Wichtig ist, seine eigenen Security auf möglichst hohem Niveau zu halten, um nicht die grinsende Beute potenzieller Angreifer zu werden. Wichtig ist auch, zu begreifen, dass IT-Sicherheit ein prozesshaftes Ding ist und tagtäglich erstritten und gewahr werden will.

Weiterhin: Wirklich kritische Infrastruktur gehört, auch wenn die Alternative im Zweifel sauteuer ist (z.B. Standleitungen) einfach nicht ans Internet. Und auch nicht zwingend ans öffentliche Telefonnetz (Anachronismusalarm! Das öffentliche Telefonnetz ist ja quasi das Internet. Ich prangere das an, ernsthaft!). Der Aufwand, den dann ein Angreifer betreiben müsste, wäre nämlich ungleich höher und würde auch die Anwesenheit des Angreifers vor Ort voraussetzen, was Ergreifbarkeit oder Verhinderung ermöglicht – und für den Angreifer ungleich höhere Risiken mit sich bringt. Einfach nur zu behaupten, die eigenen Systeme seien sicher, bringt: Nichts.

Btw.: Ich bin kein IT-Sicherheitsexperte. Das was ich hier zum Thema IT-Sicherheit fallen lasse, sind allgemein anerkannte und ganz basale Axiome. Sie sind so geläufig, dass sie schon fast wie Plattitüden wirken. Ich bin mir dessen vollauf bewusst. Umso mehr erschreckt es mich, dass dieses Basiswissen weder bei den Damen und Herren Journalisten noch bei Unternehmen wie der VAG gesetzt ist. Vielleicht ist ja genau dieser Umstand die eigentliche, gravierendere Sicherheitslücke.

Update, 17.01.2015, 17:40: Der Herr Felme von der Stadt Nürnberg hat´s übrigens begriffen.

Wochenrückblick KW31/2013

Wie immer (öfter) einige Notizen über Bemerkenswertes der vergangenen Woche:

  • Sehr dankbar bin ich ja über die Abkühlung zum Wochenanfang, die nach einem ungemütlich schwülheißen Wochenende mehr als willkommen ist. Der Plan ist gefasst: Im nächsten Frühjahr wird das Heim mit einer ordentlichen Klimaanlage aufgerüstet. So geht das ja nicht weiter.
  • Schily ist Sozialdemokrat? Davon merkt man nix mehr. Nun ist es aber so, dass man das Shily-Interview nicht ohne entsprechden Kontexte betrachten sollte. Wolfgang Lieb* hat den Spiegel gelesen und macht sich seine Gedanken.
  • Ähm, diese Notizen sind ja immer ein wenig durcheinander, daher erlaube ich mir mal, die Folgende etwas deutlicher hervorzuheben: LESEBEFEHL! Der Schweizer Ökonom Vontobel rechnet mal vor, warum wir einen Mindestlohn von EUR 18,50 brauchen. „Der im Vergleich zu den geforderten 8.50 Euro überraschend hohe Mindestlohn kommt dadurch zustande, dass wir auch den Mindestlöhnern die Fortpflanzung erlauben, dass wir sie an der Finanzierung der öffentlichen Ausgaben beteiligen und dass wir mit marktkonformen Arbeitspensen rechnen“. VONTOBEL, WORD!1!!11! (Am Rande: Was Vontobel da auf den Mindestlohn herunterbricht, ist absolut nichts Neues. Schon Karl Marx wusste, dass der Arbeiter so viel verdienen muss, dass er seine Arbeitskraft reproduzieren kann. Weil der Arbeiter wie jedes Lebewesen irgendwann stirbt, gehört auch Fortpflanzung zur Reprodunktion der Arbeitskraft. Ist schon immer wieder toll, zu sehen, wie heutige Ökonomen – ohne es zu sagen oder zu wollen – die Marxschen Thesen Bestätigen. Am Rande: Vontobel schreibt regelmäßig für die wirtschaftsliberale Weltwoche und Blätter des mindestens konservativen Blick).
  • Weitere böse Sozialisten gefällig? Benjamin Blümchen ist zum Beispiel so einer (bitte den gesamten Beitrag hören, nich nur lesen… ich habe sehr gelacht). Der Link ist auch geil. Universität Passau. BWAHAHAHAHA!!!!
  • Das leidige Problem mit dem Aufseßplatz, dort habe sich eine Trinkerszene etabliert. Tausend Dinge fallen mir dazu ein, einige will ich hier schlaglichtartig nennen: Der Absturz vom Aufßseßplatz und dem Gebiet Wölckernstr. ist seit Ende der 90er zu beobachten. Ein wirklich gutes Pflaster war dieser Teil der Südstadt ja noch nie – aber die Sandler waren immer anderweitig verräumt: Am Bahnhof oder im Lokal des Kaufhofs. Jetzt gibt es diesen Kaufhof und die Sandlerwirtschaft nicht mehr, jetzt treffen sich halt die harten Säufer davor. Was ebenfalls nicht wundert: Wer viel säuft, muss irgendwann auch mal schiffen, nutzt ja nix. Darüber zu diskutieren ist müßig, berührt das Problem nicht. Dort nun Platzverweise auszusprechen bringt gar nichts, dann wird halt am Kopernikusplatz weitergesoffen – eine Verlagerung des Problems ist kein Lösung. Die ist so klassisch wie schwierig: Aufsuchende Sozialarbeit, engmaschige medizinische Betreuung, mögliicherweise auch psychologische Rehabilitationsmaßnahmen, wenn möglich Entzüge. Der beschriebene „Trade-down-Effekt“ gilt ja quasi für zwei Drittel der Südstasdt. Callshops neben Spielotheken neben Wettbüros neben Handyvertickern neben türkischen Juwelieren neben als Imbissbuden getarnten Spilotheken neben Callshops neben Spilotheken neben Wettbüros… Wo soll angesetzt werden? Am neuen Südstadt-Carré? Das ist Unfug, bis das fertig ist, haben schon zu viele Säufer auf dem Aufseßplatz geballert. Dann ist es zu spät. Machen wir uns bitte nix vor: Ein neues Kaufhaus ersetzt weder Stadtentwicklung noch Sozialarbeit.
  • Was ist der wesentliche Unterschied zwischen dem sog. „stationären Einzelhandel“ und den Onlineversendern? Der Onlinehändler hatz i.d.R. kein Ladengeschäft, spart Personal, kann flexibler disponieren und spart somit Geld. Diesen Vorteil kann er in die Preisgestaltung einfließen lassen – in der Regel wird das getan und der Einzelhandel geht unter. Stück für Stück. Es gint aber nich einen Unterschied: Im Onlineshop kann der Kunde die Ware nicht prüfen. Daher hat der Gesetzgeber das 14-tägige Rückgaberecht eingeführt. Ich sehe das als einen kleinen Nachteilsausgleich gegenüber dem Einzelhandel. Letzterer muss Ladenlokal und Personal einpreisenen, ersterer die Retouren. Wenn ein Unternehmen zu einemn Konzern wird und dieser Konzern vom Marktführer zum Quasi-Monopolisten, dann wird der Konzern nicht selten auch dreckig. Das passiert nun auch mit Amazon. Die günstigsten sind die lange nicht mehr und auch der Service ist oft anderenorts genauso gut, nun aber umgeht Amazon quasi die gesetlichen Vorgaben und kündigt Kunden, bei denen das Retourenaufkommen dem Konzern nicht gefällt, das Kundenkonto. Das wäre dann kein Problem, wenn Amazon nur Materielles verkaufen würde. Bücher auf totem Baum, Musik auf silbrig glänzenden Plastikscheiben, Kaffeemaschinen, Hauspatschen oder Werkzeuge kann ich überall anders auch kaufen. Wenn ich aber z.B. einen Kindle habe, bin ich gearscht. Selbst wenn ich bisher erworbene Bücher Texte auf dem Kindle noch lesen kann – zukünftig kann ich das Gerät nicht mehr (legal) befüllen. Das Ganze ist ein Lehrstück über Monopolisten und digital rights management. Und dass beides so fies zusammentrifft ist mit Sicherheit kein Zufall.
  • Microsofts Cloud-Dingsi darf nicht mehr SkyDrive heißen. Auch irgendwie lächerlich.
  • Das war es dann mit dem Parkhotel. Solche Bilder machen wenig Freude. Au revoir.
  • Frau Wöhrl und die facebook-Kommentare.
  • Google baut mit seiner Neuakquisition Motorola ein Handy, das IMMER lauscht. Herzlichen Glückwunsch. Nicht.
  • Ich bin immer noch platt wegen des Motorola X. Wie kackdreist!
  • Oh. Wir haben gedopt.
  • Am Mittwoch ging es mit den Smmerbaustellen der VAG los, schon gibt es den ersten Stunk. Und mit was? Mit Recht. In Schoppershof stellt sich das so dar: Die Überbrückung einer Haltestelle mit einem Ersatzbus kostet den ÖPNV-Nutzer regelmäßig über 20 Minuten.
  • Was mal gesagt werden muss: Metadaten sind auch Daten. Das ist nicht weniger schlimm. Der BND ist bei dieser Ammi-Spionagescheiße auch verdammt dick im Geschäft. Nur zu Info.
  • Terrorgefahr? BWAHAHAHAHAHAHA!!!! (Aber es ist schon fast eine Beleidigung, für wie dummm die Ammis den Rest der Welt halten. Die Ammis! Verstehste?)

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*Warum ich hier auf die Wiki linke – nur damit nicht in Vergessenheit gerät, dass Lieb auch SPDler ist.

Sommerbaustellen der VAG 2013

Wer trotz der Ferienzeit mit der VAG in die Arbeit will, der muss unter Umständen ordentlich Geduld und eine gewisse Frustrationstoleranz mitbringen. In diesem Jahr gibt es nämlich eine ganze Menge Sommerbaustellen.

Prinzipiell ist die Idee ganz gut: In der Zeit mit dem geringsten Verkehrsaufkommen – der Sommerferienzeit – geht die VAG wichtige Bau- und Sanierungsvorhaben an, was freilich nicht immer ohne Beeinträchtigungen laufen kann. Über die Informationspolitik der VAG lässt sich streiten und wer trotz Urlaubszeit mit den „Öffis“ zur Arbeit muss braucht Geduld und muss früher aufstehen.

Diese Zusammenstellung schreibe ich auch und besonders, weil ich mit der Informationspolitik der VAG nicht zufrieden bin. Ein Aushang an den betreffenden Haltestellen einen Monat vorher hätte sicher nicht geschadet. Aber auch den genauen Standort der Bedarfshaltestelle in Schoppershof konnte man mir gestern (!) bei der VAG auf telefonische Rückfrage nicht mitteilen.

Zwei ungünstige Faktoren fallen in diesem Sommer zusammen: Zum einen gibt es überraschend viele Baustellen und zum anderen ist die Hauptschlagader des Nürnberger Nahverkehrs, die U-Bahn, auf den Linien 1 und 2 betroffen.

Richtig heftig erwischt es all jene, die am Hasenbuck und der Frankenstraße die U-Bahn nehmen wollen, denn der Bahnhof Hasenbuck ist von heute bis zum 11. September komplett gesperrt. Der Ersatzbus E1 fährt von der Frankenstraße zum Hasenbuck im 12-Minuten-Takt. Infos zur Sperrung stellt die VAG in einem pdf zur Verfügung. Der Umbau am Hasenbuck trifft aber auch alle, die auf der U1 in Richtung Langwasser unterwegs sind – man kan nich einfach vo Fürth kommend (und retoure) durchfahren sondern muss an der Frankenstraße das Gleis wechseln. Das hat freilich auch Einfluss auf den Takt.

Zwischen Scharfreiterring und Messe werden ab heute für einen Monat ab 21 Uhr Kabel erneuert, was zu eingleisigem Betrieb führt.

Eine ähnliche Situation gibt es im Nürnberger Norden auf der Linie U2: Von heute bis zum 18. August ist der U-Bahnhof Schoppershof gesperrt und wird nur eingleisig durchfahren. Auch hier gibt es einen Busersatzverkehr mit der Linienbezeichnung E2, hier wird Schoppershof an den Nordostbahnhof im 10-Minuten-Takt angebunden. Auch der Takt von U2 und U3 ist wegen des eingleisigen Betriebs in Mitleidenschaft gezogen. Diese Art der Streckenführung habe ich heute mal ausprobiert, es klappt nicht ganz reibungslos – wer in Richtung Röthenbach unterwegs ist, kann bei der Überbrückung der Haltestelle wegen suboptimal ineinandergreifende und ausgedünnter Takte und der Fahzeit des Busses (allein auf der Äußeren Bayreuther Str. viel Verkehr und drei Ameln) bis zu 20 Minuten verlieren. Die VAG informiert auch hier mit einem pdf.

Und dann ist da noch die Straßenbahnlinie 4 – sie fährt von Thon bis zum Plärrer, wird vom Plärrer bis Gibitzenhof dann aber durch den Bus E4 ersetzt.  Kanal- und Gleisarbeiten sind der Grund. Die Bauarbeiten beginnen heute und sollen bis zum 11. September fortdauern. Umgestiegen werden muss jeweils nur einmal am Plärrer. Fahrpläne und Infos – im pdf der VAG.

Schon fast komplex wird es zwischen Schnigling und Fürth rund um die Haltestelle Kurgartenstraße und Herderstraße. Hier wird die den Frankenschnellweg überspannende Kurgartenbrücke komplett überholt, mit der Konsequenz, dass sie von heute bis zum 11. September voll gesperrt ist (außer für Fußgänger). Weite Umleitungen und Fußwege sind in Kauf zu nehmen, die Haltestellen Herderstr. und Hans-Böckler-Str. werden gar nicht bedient. Info? Pdf.

Weitere Baustellen und Einschränkungen auf Buslinien und der Straßenbahnlinie 6 findet man auf der Webseite der VAG.

Nun, das alles ist nicht angenehm und leider auch nicht vermeidbar – man kann nur versuchen, dafür Sorge zu tragen, dass die Umleitungen so reibungslos wie möglich verlaufen. Der VAG sei hier ins Stammbuch geschrieben, dass ihne wirklich kein Zacken aus der Krone gebrochen wäre, wenn man die Kundschaft ein bis zwei Monate vorger gewarnt hätte (und nicht zwei Wochen vorher).

VAG you very much.

Vorweg: Ich habe gerade Saulaune, weil die städtischen Nürnberger Verkehrsbetriebe, vulgo VAG, mal wieder ein derartiges Ei gelegt haben, dass ich mich gezwungen sehe, das mit einem Rant zu quittieren. Auf der anderen Seite ist die VAG bei mir aber auch „im Haben“. Seit etwa drei Monaten fahre ich nämlich mindestens täglich mit den Stadtbussen und ich bin über deren Pünktlichkeit recht angetan. Und ich muss auch sagen, dass die meisten Busfahrer nicht nur sehr freundlich sind, sondern auch zuvorkommend. Und dafür gebührt insbesondere den Fahrerinnen und Fahrern mal ein dickes Lob.

Wo Menschen sind und arbeiten, da hat man in der Regel auch gute Chancen, dass man freundlich behandelt wird, wenn man selbst freundlich ist. Und wenn was nicht klappt, kann man das in der Regel auch so ansprechen, dass das Gegenüber merkt, was man möchte und eine passende Lösung suchen. Die Bereitschaft, Lösungen zu suchen, wenn mal was nicht klappt, habe ich bei den Diensttuenden der VAG auch immer verspürt. Was aber passiert, wenn keine Menschen am Werk sind sondern man vor Ort maßgeblich auf die Technik angewiesen ist? Dann gibt es keine Freundlichkeit und auch keine Hilfe, dann steht man da. Nicht selten sogar ziemlich dumm.

Der Nürnberger Leser weiß, was nun kommt: Es klappt mal wieder nicht mit der fahrerlosen U-Bahn, diesem weiß-rot lackierten Kiesel, den irgend ein Marketingmensch weiland RUBIN zu taufen pflegte. Lange hatte diese Technik nicht so richtig gut funktioniert, das Nachbessern zog massive Kosten nach sich und das Experiment schlägt mit einer Summe von mindestens 600 Millionen Euro zu Buche.

Auch bei dieser Technik muss man sagen: Wenn Sie funktioniert, dann funktioniert sie gut, Wenn sie aber mal nicht funktioniert, dann schießt ein (möglicherweise sogar kleiner) Fehler durch wie bei den berühmten Dominosteinen, es kommt zu einer Kettenreaktion – des Stillstands. Und wenn dann alles steht, ist der Fahrgast der Gekniffene. Und zwar richtig.

Was ist passiert? Als ich heute im Feierabendverkehr vom Stadtbus 36 auf die U-Bahnlinie 2 am Rathenauplatz umsteigen wollte, konnte ich schnell feststellen, dass nix ging: Eine Lautsprecherdurchsage vermeldete am U-Bahnsteig, dass „aufgrund einer Stellwerksstörung“ erstmal die kompletten U-Bahnlinien 2 und 3 nicht verkehren. Sonst nix.

Ok, das kann ja mal vorkommen. Damit, dass die U-Bahn mal nicht fährt, hat man sich schnell abgefunden. Wie geht es aber weiter? Lohnt es sich, darauf zu warten, bis sich die vollautomatisierte Maschinerie wieder in Gang setzt oder sucht man sich selbst Alternativen (mit Bussen oder Trambahn) oder gibt es gar einen Ersatzverkehr? Fragen, die sich jeder Fahrgast stellt.

Um halb sechs eine Antwort auf diese Fragen zu bekommen, war aber schlicht und ergreifend nicht drin. Denn die Lautsprecherdurchsage vermittelt ja nur, dass nichts fährt – da wäre ich nach ein paar Minuten Warten nicht im Leben draufgekommen. Interessanterweise stand aber auf dem Bahnsteig ein Bediensteter der VAG, den ich ansprsach, der mir aber nur sagte, dass er genau soviel wisse wie ich – nämlich nix.

Ich habe mir verkniffen, den armen Mann zu fragen, warum er denn dann da steht, der kann ja auch nix dafür, dass ihn sein Arbeitgeber nicht anständig informiert. Kurzfristig hatte ich dann das Gefühl, als Besitzer eines internetfähigen Telefons ein wenig im Vorteil zu sein, das erwies sich aber als Schlag ins Wasser, denn werder auf der Webseite der VAG noch über deren Twitteraccount war irgendeine Information zu beziehen.

Nachdem ich mir nun eine halbe Stunde die Beine in den Bauch gestanden und am Bahnsteig ausführlich das mosaikgewordene Konterfei Rathenaus und Herzels studiert habe, kam dann endlich die Lautsprecherdurchsage, dass man einen Schienenersatzverkehr einrichten werde. Wo der (der Rathenauplatz ist nicht gerade klein und hat mindestens vier Bushalte und zwei Tramhalte und eine Wendeschleife und anderes Gedöns) Schienenersatzverker denn nun halten soll und wann der kommt – keiner wusste es. Und so setzte sich die Masse in Richtung Straßenebene in Bewegung und taperte orientierungslos auf dem Rathenauplatz herum – großes Kino! Ich wartete noch etwa zwanzig Minuten, Ersatzverkehr ward – wen nimmt es Wunder – natürlich keiner gesehen und schließlich fuhr ich gegen 18 Uhr dann mit der Trambahnlinie 8 möglichst nah an heimatliche Gefilde und musste den Rest halt latschen. Das hätte ich, wäre die Informationspolitik der VAG nicht so beschissen, aber auch 60 Minuten früher haben können.

Ich bin ja mit dem Bus zum Rathenauplatz gelangt. Es wäre der VAG echt kein Zacken aus de Krone gebrochen, wenn Sie die Fahrer aller Busse kurz über Funk über den Ausfall der zwei U-Bahnlinien informiert hätten. Die Fahrer hätten das mal eben per Lautsprecher im Wagen durchsagen können und die Fahrgäste wären informiert und hätten sich eine alternative Route überlegen können.

Sowohl an den Bahnsteigen sowie an den Bushalten und ebenso an den Tramhalten finden sich digitale Infotafeln, die sich zentral mit Texten, Laufschriften und sogar Symbolen beschicken lassen. Zu lesen war darauf  – nichts.

Sein Personal dumm zu halten, liebe VAG-Verantwortliche, ist auch ein Unding. Und wenn ihr schon Leute auf die Bahnsteige schickt, dann sollten die wenigstens mit Kursbuch und Plan ausgestattet werden, so dass sie dem Ratsuchenden wenigstens alternative Verkehrsmittel vorschlagen können. Der arme Mann am Bahnsteig hatte aber nichts dergleichen und dass er sich ziemlich alleingelassen vorkam, konnte man deutlich spüren. So geht man nicht mit seinen Leuten um, liebe VAG, das ist nämlich schäbig!

Lautsprecherdurchsagen sind schön und gut – aber wenn der Informationsgehalt selber gegen Null tendiert, nutzen sie nicht viel. Ok ich habe erfahren, dass nix fährt und das es vielleicht einen Schienenersatzverkehr geben wird, den ich dann aber nicht zu Gesicht bekam, aber das hat mich ja mehr irritiert, als das es geholfen hätte. Würde man (und das kann man doch absehen, liebe VAG) ansagen: „Ein Schienenersatzverkehr steht Ihnen in 30 bis 45 Minuten zur Verfügung“, hätte man sich wenigstens richten können.

Last but not least: Warum kein Hinweis auf der Webseite?? Sowas kostet nur wenige Minuten. Warum kein Tweet? Das kostet nur Sekunden!

Aber über die VAG und Twitter will ich mal gar nix sagen, hier lasse ich ein Capture sprechen, das ich heute gemacht habe (und das spricht für sich):

Ein Tweet von @VAG_Nuernberg. Seit 4. Februar 2011. Ein Tweet!! Ey, VAG, dann kann man das mit diesem Twitter auch einfach lassen, das hat so nämlich keinen Sinn!!!

VAG! Stell mal Deine Lauscher auf, jetzt folgt nämlich eine Durchsage! Und die geht so:

*knrz* Krieg mal Deine automatische U-Bahn in den Griff. Bekomm es mal gebacken, dass das Ding nicht wegen jedem Furz stehen bleibt und dann nix mehr geht! Und überdenk mal Deine Informationspolitik. Sag Deinen Fahrgästen, was Sache ist, wenn es mal wieder klemmt und sag ihnen auch, wann was gemacht wird und was man sonst tun kann. Und informiere auch deine Leute vernünftig und lass die nicht dastehen, wie die letzten Deppen, das ist nämlich kein Stil!! Ich wiederhole: Krieg Deine arbeitsplatzkillende Technik gefixed und informier die Leute!! Ende der Durchsage. *knrz*

Noch ein lustiger Rant gefällig? Am 13. Januar 2010 legte eine Taube (sic!) den Verkehr lahm. Die Vorgeschichte zu der Taubennummer hab ich übrigens hier. Und bei der Blogsuche mit dem Stichwort VAG findet man Weiteres…

Neuerungen zum Jahreswechsel bei der VAG

Jeder Jahreswechsel bringt Neuerungen mit sich. Auf die „globalen“ will ich an dieser Stelle gar nicht eingehen, aber da hier ja doch etliche Nürnberger bzw. Franken mitlesen, kommen hier ein paar Infos zu den wichtigsten Neuerungen der VAG:

  • Saufen verboten: Ab dem ersten Januar ist in allen Verkehrsmitteln, auf den U-Bahnhöfen und deren Verteilergeschossen der Alkoholkonsum per Hausordnung verboten. Das ist mal eine nette Neuerung – so richtig sympathisch waren mir die Betrunkenen, teils grölernden oder ob der Beschleunigung der Bahnen herzhaft Reihernden unter den Mitreisenden nie. Mal sehen, ob sich das Alkoholverbot auch positiv auf die Atmosphäre in den Wagen/Bussen auswirkt
  • Wegen Gleisbauarbeiten auf der Linie U1 muss man in Langwasser Mitte zwischen dem 3. bis 9. Januar auf einen Pendelzug auf dem gegenüberliegenden Bahnsteig umsteigen. Dieser fährt bis Langwasser Süd. Sonderfahrpläne liegen in den U-Bahnzügen der Linie U1 aus
  • Guter Service: Am morgigen Silvestertag fahren die U-Bahnen bis 2.30 Uhr im Zehn-Minuten-Takt, danach bis etwa 4.30 Uhr im Viertelstundentakt und dann alle zwanzig Minuten
  • Und natürlich werden mal wieder die Fahrkarten teuerer. Eine Einzelfahrkarte um 10 Cent, das Tagesticket Solo um 20 Cent – auch MobiCards und Abonnementkarten kosten zukünftig mehr

Eine Taube legte die U-Bahn lahm

Am Montag klebte der VAG ja das Pech am Schuh, so habe ich das noch nie erlebt. Nun, langsam, erfährt man auch wie kaputt das neue System ist und woran es scheitert. Und obwohl ich selbst im Zug festsaß, konnte ich mir das Lachen nicht verkneifen.

Der wirkliche Brüller:

Auslöser am Vormittag war offenkundig eine Taube, die vor einem anfahrenden Zug aufflatterte und vom Sicherungssystem fälschlicherweise wie ein größeres Lebewesen eingestuft wurde. (Nürnberger Nachrichten)

Eine Taube! Bwahaha! Das muss ja ein Kawenzmann gewesen sein! Wäre das hier die Zeitung mit den vier großen Buchstaben, würde die Überschrift wohl lauten „Taube tötet U-Bahn“. Das ist ein toller Automatikzug. Technik, die sich von Tauben in Panik versetzen lässt, ist überflüssig…

Und dann kommt es am Nachmittag noch besser:

Weit ernster wurde es am Nachmittag: Zunächst war ein Automatikzug am Hauptbahnhof hängengeblieben. Ursache: Die sogenannte Türspaltüberwachung streikte. (Nürnberger Nachrichten)

Ok, auch sowas kann vorkommen. Dann, so berichtet die Zeitung weiter wurde ein Fahrgast ärgerlich, zog die Notbremse im Wagen, öffnete die Tür und spazierte dann durch das Gleistunnel am Rathenauplatz davon. Dies habe die Stromversorgung unterbrochen – und die Züge standen. Und weiter schreiben die NN:

Dass die Mitarbeiter dann auch noch mit einem weiteren Zugdefekt in der Abstellanlage am Hauptbahnhof zu kämpfen hatten, fällt da schon kaum mehr ins Gewicht.

Zudem soll streckenweise noch die Lautsprecheranlage ausgefallen sein.

Also: Zwei defekte Züge, eine defekte Lautsprecheranlage, ein grantiger Spaziergänger im Tunnel (den ich denen immer noch nicht ganz abkaufe – was haben denn die anderen Fahrgäste gemacht? Zugeschaut, wie einer aus den notgebremsten Zug aussteigt und im Tunnel per pedes Richtung Heimat schlappt??), eine Taube und keine Kommunikation zu den Fährgästen geschweigedenn irgend ein „Krisenmanagent“. Resultat: Nix geht mehr und die VAG beherbergt über zehntausend Fahrgäste in U-Bahnhöfen und Zügen.

Was macht denn die VAG, wenn mal wirklich was richtig Schlimmes passiert?

Das ganze, hässliche Antlitz unseres so sehr mit Eigenlob beweihräucherten VAG-Nahverkehrs offenbart der folgende Fall:

Die Studentin Maya Pikowski wird seit dem 10. Dezember 2009 vermisst. Kommilitonen und Freunde haben nicht nur eine Webseite ins Leben gerufen sondern auch in der ganzen Stadt Plakate aufgehängt – auch auf dem Grund und Boden der VAG. Doch das sieht diese gar nicht gern:

Um möglichst viele Menschen zu erreichen, wollten sie Zettel an den Eingang der U-Bahn und an der Bushaltestelle am Plärrer kleben. Doch nach Angaben der Studenten riss ein Mitarbeiter der Verkehrsbetriebe (VAG) vor ihren Augen die Vermisstenplakate wieder ab.

und

Und an der Bushaltestelle am Plärrer wies sie ein Mitarbeiter der VAG-Betriebsaufsicht darauf hin, dass sie gerade eine Sachbeschädigung begehen würden. Das bringt Mayas Kommilitonen in Rage. «Die VAG sollte ihre im Herzen der Öffentlichkeit stehenden Flächen nicht nur der kommerziellen Nutzung urbar machen, sondern auch einem menschlichen Zweck zur Verfügung stellen. Erst recht, wenn dabei keinerlei Kosten auf sie zukommen«. (Nürnberger Nachrichten)

Wie schambefreit kann man eigentlich sein? Die VAG kann ihr wahres Gesicht nicht mehr verbergen. Man möchte kotzen.

Chronik des Scheiterns: Die faherlose, vollautomatische U-Bahn (U3) in Nürnberg

Über die vollautomatische und fahrerlose U-Bahn U3, von den Marketingleuten der Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg auch als „RUBIN“ bezeichnet (nur: Außer den Marketingfuzzies der VAG nennt die so niemand) habe ich schon einiges geschrieben. Es gab auch viel zu schreiben, denn diese U-Bahn, so hat man das Gefühl, steht mehr, als sie fährt.

Am heutigen Montag waren die technischen Probleme der automatischen U-Bahnzüge allerdings so massiv, dass das massive Versagen der Technik und im Besonderen der VAG nicht mehr zu verbergen war. Ich gehe aber noch weiter und sage: Da diese U-Bahn so unglaublich viele Fehler aufweist und man nicht mehr davon sprechen kann, dass sie funktioniert, behaupte ich: Die vollautomatische, fahrerlose U-Bahn Nürnbergs der VAG, genannt „RUBIN“, ist gescheitert.

Und leider bekleckern sich in dieser Angelegenheit auch die Nürnberger Nachrichten bei der Berichterstattung nicht mit Ruhm. Der Artikel „Zwei U-Bahnlinien verspäten sich – zur Sicherheit„, heute auf den Webseiten der NN um 15.30 Uhr veröffentlicht, stimmt leider mit keiner Silbe, denn die technischen Probleme waren um 15.33 Uhr noch längst nicht behoben – sie begannen zu diesem Zeitpunkt erst.

Um etwa 16 Uhr, bis weit nach 18 Uhr ging auf den Linien U2 und U3 nichts mehr. Laut Lautsprecherdurchsage auf den Bahnhöfen sollte das Problem der U-Bahn „schnellstmöglich“ behoben werden – doch leider haben es die VAGler nicht geschafft, ihre Bahn fit zu machen. Für drei U-Bahnstationen brauchte die U2 auf der Strecke von Herrnhürtte bis zum Rennweg 30 Minuten (sic!) – und retoure brauchte der Zug ebenfalls 25 Minuten. Es funktionierte nichts mehr, die VAG erachtete es, trotz des über Stunden fortdauernden Problems, auch nicht für nötig, behelfsweise Busse einzusetzen. Und das mitten im Berufsverkehr.

Dieses Bild kann leider nicht angemessen illustrieren, wie überfüllt die Waggons waren – es passte aber wirklich nicht ein einziger Fahrgast mehr in den Waggon. Diese Situation war heute in der Nürnberger U-Bahn ein gewohntes Bild.

Von Station zu Station machten die U-Bahnen auf der Linie U2 und U3 jeweils zehn bis fünfundzwanzig Minuten Pause. Wer auf die VAG verzichtete, und selbst weite Strecken zu Fuß ging, war schneller unterwegs.

Ein bedauerlicher Einzelfall? Nein, leider nicht, denn es vergehen kaum Tage, an denen die automatische U-Bahn nicht versagt.

Diese Zustände sind nicht mehr hinnehmbar – ein Scheitern des Projekts RUBIN kann nun von niemandem mehr geleugnet werden. Das wirklich Schlimme an der Sache ist, dass für das gescheiterte Projekt von der VAG mit tatkräftiger Unterstützung der Stadt Nürnberg über 610 Millionen Euro (sic!) vernichtet wurden und die Nürnberger nun für Jahre, wenn nicht Jahrzehnte auf einer technisch unausgereiften, unzuverlässigen U-Bahn sitzenbleiben („sitzenbleiben“ im besten Wortsinne, denn „fahren“ darf man den Zustand in der U3 nicht nennen, will man nicht mit Recht der Lüge bezichtigt werden). Es ist nicht nur ein Skandal, es ist eine Schande!

Nicht vergessen werden darf, dass an der Misere auch die Firmen Siemens und Hirschmann Automation Mitschuld tragen.

Selbst in der Wikipedia, in der eher gelöscht wird, als nur einen Hauch von Zweifel an der Neutralität der Artikel aufkeimen zu lassen, wird über die U3 berichtet:

Seit 20. Oktober 2009 wurden Werktags in der Schwachverkehrszeit (ab 21 Uhr) und an Sonntagen ganztags die dann auf der U3 nicht benötigten Fahrzeuge als Kurzzüge außerhalb des regulären Fahrplans auf der U2 und U21 eingesetzt. Dies geschah im Vorgriff und als Test für das nach dem 2. Januar 2010 vorgesehene Betriebsprogramm, bei dem auf den beiden automatischen Linien überwiegend mit Kurzzügen, bei einem Minimaltakt von 100 Sekunden auf der gemeinsamen Stammstrecke, gefahren werden sollte. Nachdem es während des Testbetriebs im Dezember 2009 mehrmals zu Störungen im Betriebsablauf gekommen war, wurde vorerst vom geplanten 100-Sekunden-Takt abgesehen. Am 2. Januar 2010 erfolgte schließlich die vollständige Umstellung der U2/U21 auf automatischen Fahrbetrieb und die Umsetzung des neuen Betriebskonzepts, bei dem auf der U3 ganztägig und auf der U2/U21 in der Schwachverkehrszeit Kurzzüge eingesetzt werden.

Und nun haben wir den Salat. Es funktioniert nämlich nicht. Die automatische U-Bahn kann nicht umkehren und wenn irgendwo auf der Strecke eine Störung auftritt, denn stehen in der Kettenreaktion auf einmal an alle n U-Bahnhöfen alle Bahnen. Das passierte mit den von Fahrern gesteuerten Zügen nicht annähernd so häufig, denn erstens ist die Technik dieser vom Menschen gesteuerten Bahnen ausgereift und zweitens fehlt der Fahrer. Der kann, sodenn er einen Defekt bemerkt, über Lautsprecher die Fahrgäste auffordern, auszusteigen und oft gelingt es den Fahrern auch, defekte Züge als „Werkstattzüge“ über Haupt-undNebengleise zu Schleifen oder ins Depot zu fahren. Bei von Fahrern gelenkten U-Bahnen ist es in der Mehrzahl der Fälle so, dass der defekte Zug ausfällt. Einer von vielen. Bei der automatischen U-Bahn steht der ganze Betrieb. Über Stunden. Auf ganzen Linien, In vielen Stadtteilen. Das ist scheiße.

Und denen, die die U3 mit den Argumenten der Automatisierungsverfechter verteidigt haben, sei gesagt: Die U3 steht so oft, so viele Streiks können selbst mehrere Gewerkschaften nicht anzetteln. Die U3 steht so oft, so viele Fahrer können gar nicht krank werden. Für das Geld hätte man Generationen von Fahrern ein echt anständiges Gehalt und die halbe Rente noch dazu bezahlen können.

Die U3 ist kaputt – und wir Nürnberger müssen damit leben. „Herzlichen Dank!“ allen, die das verkackt haben.

Update: Während die NN heute jounalistisch im Kontext der massiven Störungen mit der automatisierten U-Bahn leider versagten, hat die Nürnberger Zeitung einen Artikel online, der das Außmaß der Störungen vernünftig beschreibt.

Nürnbergs 100-Sekunden-Takt

Ich bin zwar kein absoluter Gegner der vollautomatisierten fahrerlosen U-Bahn in Nürnberg, aber ich beobachte dieses Großprojekt der VAG doch kritisch, zumal ich als technikaffiner Mensch um die Tücken unterschiedlichster automatisierter Abläufe weiß.

Gestern nun, ich fuhr von Ziegelstein zum Rathenauplatz, konnte ich die neue Kurzzugstrategie der VAG auf den Linien U2 (und U3) beobachten und ich muss sagen: Das Vorhaben ist vielersprechend.

Im Kern dreht es sich um die Bestrebung der VAG, je nach Fahrgastaufkommen adäquate Beförderungskapazitäten anzubieten. Ob das immer das Beste ist, bleibt zu hinterfragen, weil man immer damit rechnen muss, dass Angebote auf geringerfrequentierten Strecken zu Nicht-Stoßzeiten eingedampft werden. Die VAG, das glaube ich ihnen sogar , will nun einen anderen Weg gehen und ersann einen Kompromiss: Die Strecke der U2 und U3 wird im vollautomatisierten Betrieb befahren werden, der Takt wird grundsätzlich erhöht (was ich gut finde), zur Rush-Hour fahren normal lange Züge und in den „Nebenzeiten“ werden Kurzzüge eingesetzt.

Ich sehe als Fahrgast folgenden Vorteil: Abends und am Wochenende sind die etwas außerhalb gelegenen U-Bahnhöfe oft recht leer. Und die im Verhältnis wenigen Fahrgäste finden auch in Kurzzügen (die sind etwa um die Hälfte der Wagons verkürzt) immer noch gut Platz. Wenn sich nun auch noch der Takt von jetzt zehn Minuten (Sonntags) auf vier Minuten verkürzt, dann habe ich als Fahrgast gewonnen, denn ich komme schneller weg und an und kriege trotzdem einen Sitzplatz (bislang läuft das Ganze im Testbetrieb, der Regelbetrieb soll dann Anfang 2010 aufgenommen werden).

Nicht so ganz klar ist mir allerdings, wie die VAG bei diesem Kompromiss überhaupt auf „Null“ kommen kann – ohne gar Verluste zu machen. Zwar sind die U-Bahnzüge nun um die Hälfte kürzer, aber es werden ja mehr als doppelt so viele Züge auf den Weg geschickt. Das muss etwas kosten!

Am Rathenauplatz standen gestern einige VAG-Mitarbeiter mit Infozetteln in der Hand bereit und informierten über die Kurzzüge und die neue Taktung. Ein netter, älterer VAGler sprach mich an und drückte mir den Infozettel in die Hand. Er erklärte die Taktung und dass diese durch den Einsatz von Kurzzügen erreicht wird. Ich fragte ihn ganz offen nach den Arbeitsplätzen und er sagte sinngemäß, dass sich für die Fahrer der U-Bahnen innerhalb der VAG vielfältige Möglichkeiten böten, ihren Job zu behalten. Jeweils ein Mitarbeiter betreue drei Bahnhöfe, auf denen automatisiert gefahren werde, manche der Fahrer würden zur Straßenbahn wechseln oder hätten eine spezielle Fahrerlaubnis für die Personenbeförderung in den Bussen und es sei bis heute noch kein Fahrer bedingt durch die Automatisierung der U-Bahn entlassen worden. Ich will es ihm glauben (die Stärke von ver.di hat sich während des ÖPNV-Streiks ja bewiesen), ob das aber auf Dauer durchzuhalten ist?

Der Kompromiss, der da derzeit im besten Wortsinne „gefahren“ wird, ist für mich ganz angenehm. Dennoch habe ich die Sorge, dass man irgendwann in den „Nebenzeiten“ oder am Wochenende den Takt wieder herunterfährt – allein schon aus Rentabilitätsgründen. Das wird aber die Zukunft zeigen.

Hier ist eine Kundenmitteilung der VAG, der die Taktung näher erklärt.

Und das schreibt der Bayreuther „Kurier“.

Die U3 und das Chaos – Ein Bund fürs Leben?

Früher war alles besser: Wenn am Nürnberger Hauptbahnhof allmorgendlich Menschenmassen sich in die U-Bahnzüge drängen und in kurzer Zeit trotz Stopfen und Drücken der Fahrgäste nichts mehr vor oder zurück ging, verkündete der Zugführer über die Lautsprecheranlage, dass der nächste Zug in fünf Minuten käme – was selten fruchtete. Nach ein paar weiteren Durchsagen griff der brave Mann dann beherzt ein letztes Mal zum Mikrofon und rief brüllte (in bestem Fränkisch):

Wennst Dein fetten Bierarsch etz ned bald aus der Tür schiebst, du Gimpel, dann kumm i hinder und zieh di naus! (was etwa soviel bedeutet wie: Wenn Du Dein adipöses Gesäß nicht aus der Türe bewegst, Du Trottel, komme ich und ziehe Dich aus dem Wagen!)

In aller Regel funktionierte das. So war das damals. Heute aber, da auf den Linien 2 und 3 vollautomatische, fahrerlose U-Bahnen verkehren, wartet der sich fehlverhaltende Fahrgast vergeblich auf eine Ermahnung in fränlischer Herzlichkeit. Vielmehr folgt auf Fehlverhalten eine viel rigidere Strafe: Die IT-gestützte Bahn fährt einfach nicht weiter. Und besser noch: Sie neigt zu Abstürzen. So geschehen gestern am U-Bahnhof Wöhrder Wiese (Linie 2).

Aber auch ohne das Zutun der Fahrgäste sorgen die volldigitalen Verkehrsgeister, die man nach Millioneninvestitionen nun nicht mehr los wird, für allerhand Unbill.

Heute morgen beispielsweise, so berichtete mir mein Kollege Johann, der aus Fürth nach Nürnberg pendelt, ging für eine dreiviertel Stunde auf dem halben Streckennetz gar nichts mehr. Die NN wissen, warum: Zwei Bahnen warteten auf einen Befehl – und als der endlich kam, verweigerten sie diesen, bis menschliche Anschubhilfe kam.

Das sind keine Ausnahmefälle. Viel schlimmer aber ist der Dominoeffekt, der in schöner Regelmäßigkeit eintritt, wenn einer Digitalbahn mal die Software abschmiert. Die Linien kreuzen an den Bahnhöfen Hauptbahnhof, Plärrer und Rathenauplatz. Und zwischen den Haltestellen Bahnhof und Rathenauplatz (und darüber hinaus – die U3 bis Rothenburger Straße) fahren sie auf dem selben Gleiskörper einen Mischbetrieb zwischen menschengesteuerten und softwaregesteuerten Zügen. Wenn der „digitale Kollege“ dann streikt, obwohl er keiner Gewerkschaft angehört (Idee! Mal drüber schlafen!), müssen auch die konventionellen Bahnen stehen und die digitalen stehen dann auch, um nicht auf die konventionellen aufzufahren – und wenn sich in den ersten drei, vier Minuten nichts tut, dann gibt das eine schöne Kettenreaktion – alles steht.

Mit der Software gibt es aber nicht nur bei der U-Bahn Probleme. Hin und wieder ist auch die „Strabbo“ (hochdeutsch: Tram) davon betroffen. Eines schönen Tages fuhr ich mit der (fahrerbetriebenen) Linie 7 von der Bayernstraße Richtung Hauptbahnhof. Mitten auf der Allersberger Straße blieb die Bahn stehen. Der Fahrer rebootete Sie, die IP-Adresse der Straßenbahn erschien auf den Displays, die normalerweise die nächsten Halte anzeigen – und nach fünf Minuten ging die Fahrt gen Bahnhof weiter.

Wer vom Flughafen Richtung Bahnhof mit der Linie 2 fährt, der wartet gerne mal am Rennweg, bis die Linie 3 am Rathenauplatz aus den Startlöchern kommt. Nun wird zum 1. Januar auch die Linie 2 vollautomatisiert. An und für sich könnte das ein Vorteil sein, weil besonders in den Abendstunden und am Wichenenden die U-Bahnen dann als Kurzzug laufen werden und einen Fünf-Minuten-Takt fahren. Wenn das klappt…

Beschlossene Sache: VAG am Montag und Dienstag dicht.

Nur damit sich niemand wundert: Die VAG wird am Montag und Dienstag komplett bestreikt. Das berichten die NN auf ihrem Online-Portal.

Update: Na bitte, geht doch! Montag fährt die VAG. Link. Danke, Nadine und Thorsten.

Gestern abend ging ja die Meldung über B5, dass die Verhandlungen gescheitert sind, heute geht in Augsburg nichts mehr und am Montag und Dienstag erwischt es uns Franken.

Nachtrag: Die VAG hat wohl noch nicht so viel gemerkt. Aktuell steht auf der Webseite:

Dabei haben sich die Anzeichen verdichtet, dass der öffentliche Personennahverkehr in Nürnberg, Fürth und Erlangen zum Beginn der kommenden Woche bestreikt wird, sofern die heute ebenfalls laufenden Sondierungsgespräche zwischen dem Kommunalen Arbeitgeberverband Bayern und den Gewerkschaften, die aktuell noch in München laufen, keine Wende bringen.

Nach unserer Einschätzung könnte der Streik zwei Tage dauern, also Montag, 23. März mit Beginn der Frühschicht um 4.00 Uhr starten und erst am Mittwoch, 25. März, ebenfalls mit Beginn der Frühschicht wieder beendet sein. Es spricht zudem vieles dafür, dass die VAG komplett bestreikt wird, dass also alle U-Bahnen, Straßenbahnen und Busse in den Depots bleiben.

Gut, dass wir Radio hören und Zeitung lesen …

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