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VAG you very much.

Vorweg: Ich habe gerade Saulaune, weil die städtischen Nürnberger Verkehrsbetriebe, vulgo VAG, mal wieder ein derartiges Ei gelegt haben, dass ich mich gezwungen sehe, das mit einem Rant zu quittieren. Auf der anderen Seite ist die VAG bei mir aber auch „im Haben“. Seit etwa drei Monaten fahre ich nämlich mindestens täglich mit den Stadtbussen und ich bin über deren Pünktlichkeit recht angetan. Und ich muss auch sagen, dass die meisten Busfahrer nicht nur sehr freundlich sind, sondern auch zuvorkommend. Und dafür gebührt insbesondere den Fahrerinnen und Fahrern mal ein dickes Lob.

Wo Menschen sind und arbeiten, da hat man in der Regel auch gute Chancen, dass man freundlich behandelt wird, wenn man selbst freundlich ist. Und wenn was nicht klappt, kann man das in der Regel auch so ansprechen, dass das Gegenüber merkt, was man möchte und eine passende Lösung suchen. Die Bereitschaft, Lösungen zu suchen, wenn mal was nicht klappt, habe ich bei den Diensttuenden der VAG auch immer verspürt. Was aber passiert, wenn keine Menschen am Werk sind sondern man vor Ort maßgeblich auf die Technik angewiesen ist? Dann gibt es keine Freundlichkeit und auch keine Hilfe, dann steht man da. Nicht selten sogar ziemlich dumm.

Der Nürnberger Leser weiß, was nun kommt: Es klappt mal wieder nicht mit der fahrerlosen U-Bahn, diesem weiß-rot lackierten Kiesel, den irgend ein Marketingmensch weiland RUBIN zu taufen pflegte. Lange hatte diese Technik nicht so richtig gut funktioniert, das Nachbessern zog massive Kosten nach sich und das Experiment schlägt mit einer Summe von mindestens 600 Millionen Euro zu Buche.

Auch bei dieser Technik muss man sagen: Wenn Sie funktioniert, dann funktioniert sie gut, Wenn sie aber mal nicht funktioniert, dann schießt ein (möglicherweise sogar kleiner) Fehler durch wie bei den berühmten Dominosteinen, es kommt zu einer Kettenreaktion – des Stillstands. Und wenn dann alles steht, ist der Fahrgast der Gekniffene. Und zwar richtig.

Was ist passiert? Als ich heute im Feierabendverkehr vom Stadtbus 36 auf die U-Bahnlinie 2 am Rathenauplatz umsteigen wollte, konnte ich schnell feststellen, dass nix ging: Eine Lautsprecherdurchsage vermeldete am U-Bahnsteig, dass „aufgrund einer Stellwerksstörung“ erstmal die kompletten U-Bahnlinien 2 und 3 nicht verkehren. Sonst nix.

Ok, das kann ja mal vorkommen. Damit, dass die U-Bahn mal nicht fährt, hat man sich schnell abgefunden. Wie geht es aber weiter? Lohnt es sich, darauf zu warten, bis sich die vollautomatisierte Maschinerie wieder in Gang setzt oder sucht man sich selbst Alternativen (mit Bussen oder Trambahn) oder gibt es gar einen Ersatzverkehr? Fragen, die sich jeder Fahrgast stellt.

Um halb sechs eine Antwort auf diese Fragen zu bekommen, war aber schlicht und ergreifend nicht drin. Denn die Lautsprecherdurchsage vermittelt ja nur, dass nichts fährt – da wäre ich nach ein paar Minuten Warten nicht im Leben draufgekommen. Interessanterweise stand aber auf dem Bahnsteig ein Bediensteter der VAG, den ich ansprsach, der mir aber nur sagte, dass er genau soviel wisse wie ich – nämlich nix.

Ich habe mir verkniffen, den armen Mann zu fragen, warum er denn dann da steht, der kann ja auch nix dafür, dass ihn sein Arbeitgeber nicht anständig informiert. Kurzfristig hatte ich dann das Gefühl, als Besitzer eines internetfähigen Telefons ein wenig im Vorteil zu sein, das erwies sich aber als Schlag ins Wasser, denn werder auf der Webseite der VAG noch über deren Twitteraccount war irgendeine Information zu beziehen.

Nachdem ich mir nun eine halbe Stunde die Beine in den Bauch gestanden und am Bahnsteig ausführlich das mosaikgewordene Konterfei Rathenaus und Herzels studiert habe, kam dann endlich die Lautsprecherdurchsage, dass man einen Schienenersatzverkehr einrichten werde. Wo der (der Rathenauplatz ist nicht gerade klein und hat mindestens vier Bushalte und zwei Tramhalte und eine Wendeschleife und anderes Gedöns) Schienenersatzverker denn nun halten soll und wann der kommt – keiner wusste es. Und so setzte sich die Masse in Richtung Straßenebene in Bewegung und taperte orientierungslos auf dem Rathenauplatz herum – großes Kino! Ich wartete noch etwa zwanzig Minuten, Ersatzverkehr ward – wen nimmt es Wunder – natürlich keiner gesehen und schließlich fuhr ich gegen 18 Uhr dann mit der Trambahnlinie 8 möglichst nah an heimatliche Gefilde und musste den Rest halt latschen. Das hätte ich, wäre die Informationspolitik der VAG nicht so beschissen, aber auch 60 Minuten früher haben können.

Ich bin ja mit dem Bus zum Rathenauplatz gelangt. Es wäre der VAG echt kein Zacken aus de Krone gebrochen, wenn Sie die Fahrer aller Busse kurz über Funk über den Ausfall der zwei U-Bahnlinien informiert hätten. Die Fahrer hätten das mal eben per Lautsprecher im Wagen durchsagen können und die Fahrgäste wären informiert und hätten sich eine alternative Route überlegen können.

Sowohl an den Bahnsteigen sowie an den Bushalten und ebenso an den Tramhalten finden sich digitale Infotafeln, die sich zentral mit Texten, Laufschriften und sogar Symbolen beschicken lassen. Zu lesen war darauf  – nichts.

Sein Personal dumm zu halten, liebe VAG-Verantwortliche, ist auch ein Unding. Und wenn ihr schon Leute auf die Bahnsteige schickt, dann sollten die wenigstens mit Kursbuch und Plan ausgestattet werden, so dass sie dem Ratsuchenden wenigstens alternative Verkehrsmittel vorschlagen können. Der arme Mann am Bahnsteig hatte aber nichts dergleichen und dass er sich ziemlich alleingelassen vorkam, konnte man deutlich spüren. So geht man nicht mit seinen Leuten um, liebe VAG, das ist nämlich schäbig!

Lautsprecherdurchsagen sind schön und gut – aber wenn der Informationsgehalt selber gegen Null tendiert, nutzen sie nicht viel. Ok ich habe erfahren, dass nix fährt und das es vielleicht einen Schienenersatzverkehr geben wird, den ich dann aber nicht zu Gesicht bekam, aber das hat mich ja mehr irritiert, als das es geholfen hätte. Würde man (und das kann man doch absehen, liebe VAG) ansagen: „Ein Schienenersatzverkehr steht Ihnen in 30 bis 45 Minuten zur Verfügung“, hätte man sich wenigstens richten können.

Last but not least: Warum kein Hinweis auf der Webseite?? Sowas kostet nur wenige Minuten. Warum kein Tweet? Das kostet nur Sekunden!

Aber über die VAG und Twitter will ich mal gar nix sagen, hier lasse ich ein Capture sprechen, das ich heute gemacht habe (und das spricht für sich):

Ein Tweet von @VAG_Nuernberg. Seit 4. Februar 2011. Ein Tweet!! Ey, VAG, dann kann man das mit diesem Twitter auch einfach lassen, das hat so nämlich keinen Sinn!!!

VAG! Stell mal Deine Lauscher auf, jetzt folgt nämlich eine Durchsage! Und die geht so:

*knrz* Krieg mal Deine automatische U-Bahn in den Griff. Bekomm es mal gebacken, dass das Ding nicht wegen jedem Furz stehen bleibt und dann nix mehr geht! Und überdenk mal Deine Informationspolitik. Sag Deinen Fahrgästen, was Sache ist, wenn es mal wieder klemmt und sag ihnen auch, wann was gemacht wird und was man sonst tun kann. Und informiere auch deine Leute vernünftig und lass die nicht dastehen, wie die letzten Deppen, das ist nämlich kein Stil!! Ich wiederhole: Krieg Deine arbeitsplatzkillende Technik gefixed und informier die Leute!! Ende der Durchsage. *knrz*

Noch ein lustiger Rant gefällig? Am 13. Januar 2010 legte eine Taube (sic!) den Verkehr lahm. Die Vorgeschichte zu der Taubennummer hab ich übrigens hier. Und bei der Blogsuche mit dem Stichwort VAG findet man Weiteres…

Chronik des Scheiterns: Die faherlose, vollautomatische U-Bahn (U3) in Nürnberg

Über die vollautomatische und fahrerlose U-Bahn U3, von den Marketingleuten der Verkehrsaktiengesellschaft Nürnberg auch als „RUBIN“ bezeichnet (nur: Außer den Marketingfuzzies der VAG nennt die so niemand) habe ich schon einiges geschrieben. Es gab auch viel zu schreiben, denn diese U-Bahn, so hat man das Gefühl, steht mehr, als sie fährt.

Am heutigen Montag waren die technischen Probleme der automatischen U-Bahnzüge allerdings so massiv, dass das massive Versagen der Technik und im Besonderen der VAG nicht mehr zu verbergen war. Ich gehe aber noch weiter und sage: Da diese U-Bahn so unglaublich viele Fehler aufweist und man nicht mehr davon sprechen kann, dass sie funktioniert, behaupte ich: Die vollautomatische, fahrerlose U-Bahn Nürnbergs der VAG, genannt „RUBIN“, ist gescheitert.

Und leider bekleckern sich in dieser Angelegenheit auch die Nürnberger Nachrichten bei der Berichterstattung nicht mit Ruhm. Der Artikel „Zwei U-Bahnlinien verspäten sich – zur Sicherheit„, heute auf den Webseiten der NN um 15.30 Uhr veröffentlicht, stimmt leider mit keiner Silbe, denn die technischen Probleme waren um 15.33 Uhr noch längst nicht behoben – sie begannen zu diesem Zeitpunkt erst.

Um etwa 16 Uhr, bis weit nach 18 Uhr ging auf den Linien U2 und U3 nichts mehr. Laut Lautsprecherdurchsage auf den Bahnhöfen sollte das Problem der U-Bahn „schnellstmöglich“ behoben werden – doch leider haben es die VAGler nicht geschafft, ihre Bahn fit zu machen. Für drei U-Bahnstationen brauchte die U2 auf der Strecke von Herrnhürtte bis zum Rennweg 30 Minuten (sic!) – und retoure brauchte der Zug ebenfalls 25 Minuten. Es funktionierte nichts mehr, die VAG erachtete es, trotz des über Stunden fortdauernden Problems, auch nicht für nötig, behelfsweise Busse einzusetzen. Und das mitten im Berufsverkehr.

Dieses Bild kann leider nicht angemessen illustrieren, wie überfüllt die Waggons waren – es passte aber wirklich nicht ein einziger Fahrgast mehr in den Waggon. Diese Situation war heute in der Nürnberger U-Bahn ein gewohntes Bild.

Von Station zu Station machten die U-Bahnen auf der Linie U2 und U3 jeweils zehn bis fünfundzwanzig Minuten Pause. Wer auf die VAG verzichtete, und selbst weite Strecken zu Fuß ging, war schneller unterwegs.

Ein bedauerlicher Einzelfall? Nein, leider nicht, denn es vergehen kaum Tage, an denen die automatische U-Bahn nicht versagt.

Diese Zustände sind nicht mehr hinnehmbar – ein Scheitern des Projekts RUBIN kann nun von niemandem mehr geleugnet werden. Das wirklich Schlimme an der Sache ist, dass für das gescheiterte Projekt von der VAG mit tatkräftiger Unterstützung der Stadt Nürnberg über 610 Millionen Euro (sic!) vernichtet wurden und die Nürnberger nun für Jahre, wenn nicht Jahrzehnte auf einer technisch unausgereiften, unzuverlässigen U-Bahn sitzenbleiben („sitzenbleiben“ im besten Wortsinne, denn „fahren“ darf man den Zustand in der U3 nicht nennen, will man nicht mit Recht der Lüge bezichtigt werden). Es ist nicht nur ein Skandal, es ist eine Schande!

Nicht vergessen werden darf, dass an der Misere auch die Firmen Siemens und Hirschmann Automation Mitschuld tragen.

Selbst in der Wikipedia, in der eher gelöscht wird, als nur einen Hauch von Zweifel an der Neutralität der Artikel aufkeimen zu lassen, wird über die U3 berichtet:

Seit 20. Oktober 2009 wurden Werktags in der Schwachverkehrszeit (ab 21 Uhr) und an Sonntagen ganztags die dann auf der U3 nicht benötigten Fahrzeuge als Kurzzüge außerhalb des regulären Fahrplans auf der U2 und U21 eingesetzt. Dies geschah im Vorgriff und als Test für das nach dem 2. Januar 2010 vorgesehene Betriebsprogramm, bei dem auf den beiden automatischen Linien überwiegend mit Kurzzügen, bei einem Minimaltakt von 100 Sekunden auf der gemeinsamen Stammstrecke, gefahren werden sollte. Nachdem es während des Testbetriebs im Dezember 2009 mehrmals zu Störungen im Betriebsablauf gekommen war, wurde vorerst vom geplanten 100-Sekunden-Takt abgesehen. Am 2. Januar 2010 erfolgte schließlich die vollständige Umstellung der U2/U21 auf automatischen Fahrbetrieb und die Umsetzung des neuen Betriebskonzepts, bei dem auf der U3 ganztägig und auf der U2/U21 in der Schwachverkehrszeit Kurzzüge eingesetzt werden.

Und nun haben wir den Salat. Es funktioniert nämlich nicht. Die automatische U-Bahn kann nicht umkehren und wenn irgendwo auf der Strecke eine Störung auftritt, denn stehen in der Kettenreaktion auf einmal an alle n U-Bahnhöfen alle Bahnen. Das passierte mit den von Fahrern gesteuerten Zügen nicht annähernd so häufig, denn erstens ist die Technik dieser vom Menschen gesteuerten Bahnen ausgereift und zweitens fehlt der Fahrer. Der kann, sodenn er einen Defekt bemerkt, über Lautsprecher die Fahrgäste auffordern, auszusteigen und oft gelingt es den Fahrern auch, defekte Züge als „Werkstattzüge“ über Haupt-undNebengleise zu Schleifen oder ins Depot zu fahren. Bei von Fahrern gelenkten U-Bahnen ist es in der Mehrzahl der Fälle so, dass der defekte Zug ausfällt. Einer von vielen. Bei der automatischen U-Bahn steht der ganze Betrieb. Über Stunden. Auf ganzen Linien, In vielen Stadtteilen. Das ist scheiße.

Und denen, die die U3 mit den Argumenten der Automatisierungsverfechter verteidigt haben, sei gesagt: Die U3 steht so oft, so viele Streiks können selbst mehrere Gewerkschaften nicht anzetteln. Die U3 steht so oft, so viele Fahrer können gar nicht krank werden. Für das Geld hätte man Generationen von Fahrern ein echt anständiges Gehalt und die halbe Rente noch dazu bezahlen können.

Die U3 ist kaputt – und wir Nürnberger müssen damit leben. „Herzlichen Dank!“ allen, die das verkackt haben.

Update: Während die NN heute jounalistisch im Kontext der massiven Störungen mit der automatisierten U-Bahn leider versagten, hat die Nürnberger Zeitung einen Artikel online, der das Außmaß der Störungen vernünftig beschreibt.

Nürnbergs 100-Sekunden-Takt

Ich bin zwar kein absoluter Gegner der vollautomatisierten fahrerlosen U-Bahn in Nürnberg, aber ich beobachte dieses Großprojekt der VAG doch kritisch, zumal ich als technikaffiner Mensch um die Tücken unterschiedlichster automatisierter Abläufe weiß.

Gestern nun, ich fuhr von Ziegelstein zum Rathenauplatz, konnte ich die neue Kurzzugstrategie der VAG auf den Linien U2 (und U3) beobachten und ich muss sagen: Das Vorhaben ist vielersprechend.

Im Kern dreht es sich um die Bestrebung der VAG, je nach Fahrgastaufkommen adäquate Beförderungskapazitäten anzubieten. Ob das immer das Beste ist, bleibt zu hinterfragen, weil man immer damit rechnen muss, dass Angebote auf geringerfrequentierten Strecken zu Nicht-Stoßzeiten eingedampft werden. Die VAG, das glaube ich ihnen sogar , will nun einen anderen Weg gehen und ersann einen Kompromiss: Die Strecke der U2 und U3 wird im vollautomatisierten Betrieb befahren werden, der Takt wird grundsätzlich erhöht (was ich gut finde), zur Rush-Hour fahren normal lange Züge und in den „Nebenzeiten“ werden Kurzzüge eingesetzt.

Ich sehe als Fahrgast folgenden Vorteil: Abends und am Wochenende sind die etwas außerhalb gelegenen U-Bahnhöfe oft recht leer. Und die im Verhältnis wenigen Fahrgäste finden auch in Kurzzügen (die sind etwa um die Hälfte der Wagons verkürzt) immer noch gut Platz. Wenn sich nun auch noch der Takt von jetzt zehn Minuten (Sonntags) auf vier Minuten verkürzt, dann habe ich als Fahrgast gewonnen, denn ich komme schneller weg und an und kriege trotzdem einen Sitzplatz (bislang läuft das Ganze im Testbetrieb, der Regelbetrieb soll dann Anfang 2010 aufgenommen werden).

Nicht so ganz klar ist mir allerdings, wie die VAG bei diesem Kompromiss überhaupt auf „Null“ kommen kann – ohne gar Verluste zu machen. Zwar sind die U-Bahnzüge nun um die Hälfte kürzer, aber es werden ja mehr als doppelt so viele Züge auf den Weg geschickt. Das muss etwas kosten!

Am Rathenauplatz standen gestern einige VAG-Mitarbeiter mit Infozetteln in der Hand bereit und informierten über die Kurzzüge und die neue Taktung. Ein netter, älterer VAGler sprach mich an und drückte mir den Infozettel in die Hand. Er erklärte die Taktung und dass diese durch den Einsatz von Kurzzügen erreicht wird. Ich fragte ihn ganz offen nach den Arbeitsplätzen und er sagte sinngemäß, dass sich für die Fahrer der U-Bahnen innerhalb der VAG vielfältige Möglichkeiten böten, ihren Job zu behalten. Jeweils ein Mitarbeiter betreue drei Bahnhöfe, auf denen automatisiert gefahren werde, manche der Fahrer würden zur Straßenbahn wechseln oder hätten eine spezielle Fahrerlaubnis für die Personenbeförderung in den Bussen und es sei bis heute noch kein Fahrer bedingt durch die Automatisierung der U-Bahn entlassen worden. Ich will es ihm glauben (die Stärke von ver.di hat sich während des ÖPNV-Streiks ja bewiesen), ob das aber auf Dauer durchzuhalten ist?

Der Kompromiss, der da derzeit im besten Wortsinne „gefahren“ wird, ist für mich ganz angenehm. Dennoch habe ich die Sorge, dass man irgendwann in den „Nebenzeiten“ oder am Wochenende den Takt wieder herunterfährt – allein schon aus Rentabilitätsgründen. Das wird aber die Zukunft zeigen.

Hier ist eine Kundenmitteilung der VAG, der die Taktung näher erklärt.

Und das schreibt der Bayreuther „Kurier“.

Die U3 und das Chaos – Ein Bund fürs Leben?

Früher war alles besser: Wenn am Nürnberger Hauptbahnhof allmorgendlich Menschenmassen sich in die U-Bahnzüge drängen und in kurzer Zeit trotz Stopfen und Drücken der Fahrgäste nichts mehr vor oder zurück ging, verkündete der Zugführer über die Lautsprecheranlage, dass der nächste Zug in fünf Minuten käme – was selten fruchtete. Nach ein paar weiteren Durchsagen griff der brave Mann dann beherzt ein letztes Mal zum Mikrofon und rief brüllte (in bestem Fränkisch):

Wennst Dein fetten Bierarsch etz ned bald aus der Tür schiebst, du Gimpel, dann kumm i hinder und zieh di naus! (was etwa soviel bedeutet wie: Wenn Du Dein adipöses Gesäß nicht aus der Türe bewegst, Du Trottel, komme ich und ziehe Dich aus dem Wagen!)

In aller Regel funktionierte das. So war das damals. Heute aber, da auf den Linien 2 und 3 vollautomatische, fahrerlose U-Bahnen verkehren, wartet der sich fehlverhaltende Fahrgast vergeblich auf eine Ermahnung in fränlischer Herzlichkeit. Vielmehr folgt auf Fehlverhalten eine viel rigidere Strafe: Die IT-gestützte Bahn fährt einfach nicht weiter. Und besser noch: Sie neigt zu Abstürzen. So geschehen gestern am U-Bahnhof Wöhrder Wiese (Linie 2).

Aber auch ohne das Zutun der Fahrgäste sorgen die volldigitalen Verkehrsgeister, die man nach Millioneninvestitionen nun nicht mehr los wird, für allerhand Unbill.

Heute morgen beispielsweise, so berichtete mir mein Kollege Johann, der aus Fürth nach Nürnberg pendelt, ging für eine dreiviertel Stunde auf dem halben Streckennetz gar nichts mehr. Die NN wissen, warum: Zwei Bahnen warteten auf einen Befehl – und als der endlich kam, verweigerten sie diesen, bis menschliche Anschubhilfe kam.

Das sind keine Ausnahmefälle. Viel schlimmer aber ist der Dominoeffekt, der in schöner Regelmäßigkeit eintritt, wenn einer Digitalbahn mal die Software abschmiert. Die Linien kreuzen an den Bahnhöfen Hauptbahnhof, Plärrer und Rathenauplatz. Und zwischen den Haltestellen Bahnhof und Rathenauplatz (und darüber hinaus – die U3 bis Rothenburger Straße) fahren sie auf dem selben Gleiskörper einen Mischbetrieb zwischen menschengesteuerten und softwaregesteuerten Zügen. Wenn der „digitale Kollege“ dann streikt, obwohl er keiner Gewerkschaft angehört (Idee! Mal drüber schlafen!), müssen auch die konventionellen Bahnen stehen und die digitalen stehen dann auch, um nicht auf die konventionellen aufzufahren – und wenn sich in den ersten drei, vier Minuten nichts tut, dann gibt das eine schöne Kettenreaktion – alles steht.

Mit der Software gibt es aber nicht nur bei der U-Bahn Probleme. Hin und wieder ist auch die „Strabbo“ (hochdeutsch: Tram) davon betroffen. Eines schönen Tages fuhr ich mit der (fahrerbetriebenen) Linie 7 von der Bayernstraße Richtung Hauptbahnhof. Mitten auf der Allersberger Straße blieb die Bahn stehen. Der Fahrer rebootete Sie, die IP-Adresse der Straßenbahn erschien auf den Displays, die normalerweise die nächsten Halte anzeigen – und nach fünf Minuten ging die Fahrt gen Bahnhof weiter.

Wer vom Flughafen Richtung Bahnhof mit der Linie 2 fährt, der wartet gerne mal am Rennweg, bis die Linie 3 am Rathenauplatz aus den Startlöchern kommt. Nun wird zum 1. Januar auch die Linie 2 vollautomatisiert. An und für sich könnte das ein Vorteil sein, weil besonders in den Abendstunden und am Wichenenden die U-Bahnen dann als Kurzzug laufen werden und einen Fünf-Minuten-Takt fahren. Wenn das klappt…